锂电池快充技术，锂电池快充能力的影响因素
购买者客户买回二次充电回去之后，不知道是用什么方法来进行充电，一直很困惑，像手机锂电池充电池通常情况下比较常用的是快充。快充，新能源物流车用于改善机械设备使用效率，新能源汽车用于解决行程焦虑，连续不断逼近“加一箱油”的时间。有很大的变成标配的趋势。今天就一块儿来挖一挖快充方法，还有各大出名品牌厂家使用的快充技术，好的那今天我们就来看看锂电池快充能力的影响因素。
充电多快都可以叫“快充”?我们充电的基本要求便是：
1.充电要快;
2.不要影响我电芯寿命;
3.要尽可能的节省成本，充电机放出来多少电，要尽可能的都充到我的电池里。
那么多快就可以叫快充了呢?并没有什么标准文献给出具体数值，我们暂且参考知名度最高的补贴政策中提及的数值门槛。快充的基础级是3C。事实上，在新能源汽车的补贴政策标准中，没有提及快充的要求。从通常情况下新能源汽车的宣传策划数据资料中，都可以看到，大家通常情况下觉得三十分钟充满八十%已经都可以作为快充的噱头，拿出来宣传策划了，因此想必觉得新能源汽车的1.6C就可以是基础级快充正常值。遵循这个思路，宣传策划15分钟充满八十%的，相当于3.2C。
锂电池间歇充电法主要包括变电流间歇充电法和变电压间歇充电法。
1、变电流间歇充电法
变电流间歇充电法是由厦大陈体衔专家教授明确提出来的，它的特征 是将恒流充电改为限压变电流间歇充电。如下图所示，变电流间歇充电法的第一个环节，先选用较大电流值对电池充电，在电池电压达到截止电压V0时停止充电，此时电池电压明显降低。维持一段停充时间后，选用减小的充电电流再次充电。当电池电压再次上升到截止电压V0时停止充电，如此这般往复数次(通常情况下约为3～4次)充电电流将减小设定的截止电流值。然后进入恒电压充电阶段，以恒定电压对电池充电直到充电电流减小到下限值，充电完毕。变电流间歇充电法的主充阶段在限定充电电压条件下，选用了电流逐渐减小的间歇方式增加了充电电流，即加快了充电过程，缩短了充电时间。可是这种充电模式电路较为复杂、工程造价高，通常情况下只有在大功率快充时才考虑选用。
2.变电压间歇充电
在变电流间歇充电法的基础上，有些人又研究分析了变电压间歇充电法。两者之间的差别就在于第一个环节的充电过程，将间歇恒流换成间歇恒压。恒压间歇充电更符合最佳充电的充电曲线。在每一个恒压充电阶段，由于电压恒定，充电电流自然而然遵循指数值规律下跌，符合电池电流可接受率随着充电的进行逐渐下跌的特征 。
3.Reflex快速充电法
Reflex快速充电方法，又被称为反射充电方法或“打嗝”充电方法。该方法的每一个工作周期主要包括正向充电、反方向瞬间放电和停充3个阶段。它在很大的程度上解决了电池极化现象，加快了充电速度。可是反方向放电会缩短锂电池寿命。
主流厂家快充技术路线
宁德时代新能源科技股份有限公司(厂家简称：CATL)
相对于正极，宁德时代开发了“超电子网”技术，导致磷酸铁锂具有优异的电子导电性能;在负极石墨表面上，选用了“快离子环”技术修饰，修饰后的石墨兼顾超级快充和高能量密度的特性，快充时负极不再出现过量副产物，使其具备4-5C快充能力，实现10-15分钟快充充电，并能保证系统级别70wh/kg以上的能量密度，实现一万次的循环寿命(话说这个寿命蛮高的)。热管理方面，其热管理系统，充分识别固定化学体系在不同温度和SOC下的“健康充电区间”，极大拓宽锂电池的运营温度。
深圳市沃特玛电池有限公司(厂家简称：沃特玛)
沃特玛近期感觉不好，我们只论技术。沃特玛使用的粒径更小的磷酸铁锂，目前市场上普遍的磷酸铁锂粒径在300~600nm之间，而沃特玛只用100~300nm的磷酸铁锂，如此一来锂离子将具有更快的移迁速度，可以更大倍率的电流进行充放电。在电池以外的系统上，加强以热管理系统和系统安全设计。
微宏动力系统(湖州)有限公司(厂家简称：微宏动力)
最早的时候，微宏动力选择了能承受快充大电流、具有尖晶石结构的钛酸锂+多孔复合碳做负极材料;为了避免出现快充时高功率电流对电池安全性造成的威胁，微宏动力结合不燃烧电解液、高孔隙率高透气性隔膜技术以及STL智能热控流体技术，在实现电池快充时保障电池的安全性。2017年，其发布了新一代高能量密度电池，选用高容量高功率锰酸锂正极材料，单体能量密度达到170wh/kg，实现15分钟快充，目标定位于兼顾寿命和安全问题。
银隆新能源股份有限公司(厂家简称：珠海银隆)
钛酸锂负极，宽工作温度范围和大充放电倍率著称，具体技术方案，没有明确数据资料显示。展会上与相关工作人员沟通交流，据称其快充已经都可以实现10C，寿命两万次。
锂电池快充技术的发展前景
电动汽车快充技术，是历史文化的方位或是稍纵即逝过眼云烟，实际上如今争论不休，并没有定论。作为解决行程焦虑的一个备选方案，它与电池能量密度和整体用车成本放在一个平台去考量。能量密度与快充性能，在同一只电池中，都可以说是不相容的两个方位，不可兼得。电池能量密度的追求，目前看是主流。当能量密度充足高，一辆车装载电量充足大，充足避免出现说白了“行程焦虑”，电池倍率充电性能的需求就会降低;与此同时，电量大了，假如电池度电成本不够低，因此是否要可丁可卯的购买充足“不焦虑”的电量，就需要购买者做出选择，这么一想，快充就有存在的价值。另外一个角度，就是昨天提到的快充配套设施成本，这当然是整个社会推电动化的成本的一部分。
